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Anodisation Type II ou Type III pour une pièce de vélo

7 septembre 2026

Presque toutes les pièces de vélo usinées en aluminium sont anodisées, et le choix entre les deux types courants se fait bien plus souvent par habitude que par calcul. Les deux finitions n’ont pas le même rôle, pas le même coût et ne modifient pas vos cotes de la même façon.

Ce que sont réellement les deux procédés

Les deux font croître une couche d’oxyde d’aluminium à partir de la pièce elle-même, au lieu de déposer quelque chose dessus. La différence tient à la température du bain et à la densité de courant.

Le Type II travaille plus chaud et à un courant plus faible. L’oxyde obtenu est poreux, ce qui explique qu’il prenne le colorant, et relativement mince. Le Type III, généralement appelé anodisation dure, travaille près de zéro degré à un courant bien plus élevé. La couche est plus dense, plus dure et plusieurs fois plus épaisse.

	Type II	Type III
Épaisseur typique	5 à 25 microns	25 à 50 microns
Choix de couleurs	Gamme complète de teintes	Gris foncé à noir, selon l’alliage
Dureté de surface	Moyenne	Élevée, comparable à un acier trempé en surface
Effet sur un diamètre	Augmente ou diminue de 5 à 25 microns	Augmente ou diminue de 25 à 50 microns
Effet sur la tenue en fatigue	Mesurable	Plus important
Coût relatif	Référence	Plus élevé

Le problème dimensionnel que personne ne prévoit

C’est ici que les bons plans se distinguent des mauvais.

Prenez une potence avec un alésage de pivot de 28,6 mm, usiné à la cote, puis revêtue d’une anodisation Type II de 20 microns. L’alésage revient environ 0,02 mm plus petit. Sur un alésage de serrage qui s’ouvre de toute façon avec une vis de serrage, personne ne le remarque. Prenez maintenant un corps de moyeu avec une portée de roulement 6902 à 28 mm, usinée pour un ajustement serré avec 0,01 mm de serrage, puis anodisée dur à 40 microns. La portée est désormais 0,04 mm plus serrée que prévu, et le roulement soit n’entre pas, soit entre écrasé.

Il y a trois façons de gérer cela, et vous devez en choisir une sur le plan :

Masquer l’élément. L’anodiseur bouche ou coiffe l’alésage. Le plus simple à concevoir, mais cela coûte à chaque lot.
Usiner une surépaisseur. Usiner l’alésage plus grand de la croissance attendue. Cela exige que vous et l’atelier vous accordiez sur l’épaisseur du revêtement, donc de la spécifier, et pas seulement d’écrire « anodisé ».
Usiner après anodisation. Uniquement pour les éléments accessibles. Le revêtement est dur et ne ménagera pas l’outil.

Quel que soit votre choix, indiquez l’épaisseur du revêtement sur le plan sous forme de plage. « Anodisation Type II, noir, 15 à 20 microns, masquer l’alésage A » est une spécification. « Anodisé noir » est un vœu.

La pénalité en fatigue sur les pièces structurelles

L’anodisation réduit la durée de vie en fatigue de l’aluminium, et plus le revêtement est épais, plus la pénalité est forte. La couche d’oxyde est dure et fragile, elle se fissure sous déformation bien avant l’aluminium, et ces fissures servent d’amorces pour le métal en dessous.

Cela concerne précisément les pièces qui comptent le plus : manivelles, potences, serrages de pivot et supports moteur de VAE. Des essais publiés sur des manivelles en 7075-T6 dans les conditions d’essai EN ont montré une relation nette entre la profondeur anodisée et le nombre de cycles avant rupture.

Les règles pratiques qui en découlent :

N’anodisez pas dur une pièce critique en fatigue simplement parce qu’elle paraît plus solide. Elle ne l’est pas de la façon qui compte.
Si une pièce doit être anodisée dur pour l’usure, masquez les congés et rayons fortement sollicités.
Si vous prévoyez de certifier une pièce par essai, testez-la dans la finition que vous livrerez, pas brute.

Quelle finition pour quelle pièce

Type II pour les potences, capots, adaptateurs de frein, colliers de selle, entretoises, porte-bidons, plateaux et l’essentiel de ce qu’une marque vend en couleurs. C’est l’aspect aftermarket standard, et il ménage mieux la tenue en fatigue.

Type III pour les surfaces qui frottent ou reçoivent des salissures : corps de pédale, guide-chaînes, picots de plateau, faces de pivot, protège-plateaux. Acceptez que la couleur soit foncée et que l’aspect varie davantage d’un lot à l’autre qu’en Type II.

Quoi envoyer à l’atelier

Un plan qui indique le type, la couleur, la plage d’épaisseur, les surfaces masquées et si un échantillon doit être validé avant le lancement du lot. Précisez si la pièce sera soumise à un essai de fatigue. Précisez si la couleur doit correspondre à une autre pièce que vous vendez déjà, car l’accord des couleurs entre alliages et entre lots (en anglais) est un problème à part entière.

Mettez tout cela sur le plan, et la finition cesse d’être ce qui retarde la commande.

Questions fréquentes

L’anodisation rend-elle une pièce plus résistante ?

Non. Elle rend la surface plus dure et plus résistante à la corrosion, et elle réduit la durée de vie en fatigue. La couche d’oxyde est céramique et fragile, des fissures s’y amorcent et se propagent dans l’aluminium sous-jacent. Des travaux publiés sur la fatigue de manivelles en 7075 montrent que l’effet s’aggrave avec l’épaisseur du revêtement.

De combien un alésage se resserre-t-il après anodisation ?

Le revêtement croît pour moitié environ vers l’extérieur de la surface d’origine, un alésage perd donc à peu près toute l’épaisseur du revêtement sur le diamètre. Environ 5 à 25 microns en Type II et 25 à 50 en Type III. Sur une portée de roulement, c’est la différence entre un ajustement serré et un ajustement glissant.

Puis-je avoir les deux finitions sur une même pièce ?

Oui, par masquage. Cela coûte plus cher et exige un plan qui indique précisément quelles surfaces reçoivent quelle finition. C’est courant sur les corps de pédale, où la face d’appui demande du Type III et le reste une couleur.

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