Guide / Finiture

Anodizzazione Tipo II o Tipo III per un componente bici

7 settembre 2026

Quasi ogni componente bici lavorato in alluminio viene anodizzato, e la scelta tra i due tipi più comuni si fa molto più spesso per abitudine che per ragioni tecniche. Le due finiture svolgono compiti diversi, hanno costi diversi e spostano le quote di valori diversi.

Cosa sono davvero i due processi

Entrambi fanno crescere uno strato di ossido di alluminio a partire dal pezzo stesso, invece di depositarvi sopra un rivestimento. La differenza sta nella temperatura del bagno e nella densità di corrente.

Il Tipo II lavora a temperatura più alta e con corrente più bassa. L’ossido che si forma è poroso, ed è per questo che assorbe il colorante, e relativamente sottile. Il Tipo III, di solito chiamato anodizzazione dura o ossidazione anodica dura, lavora vicino al punto di congelamento con una corrente molto più alta. Lo strato è più denso, più duro e parecchie volte più spesso.

	Tipo II	Tipo III
Spessore tipico	Da 5 a 25 micron	Da 25 a 50 micron
Colori disponibili	Gamma completa di coloranti	Da grigio scuro a nero, a seconda della lega
Durezza superficiale	Media	Alta, in superficie paragonabile all’acciaio temprato
Effetto su un diametro	Aumenta o diminuisce di 5-25 micron	Aumenta o diminuisce di 25-50 micron
Effetto sulla vita a fatica	Misurabile	Maggiore
Costo relativo	Riferimento	Più alto

Il problema dimensionale che nessuno prevede

È qui che si distinguono i buoni disegni da quelli cattivi.

Prenda un attacco manubrio con un foro per il cannotto da 28,6 mm, lavorato a misura e poi rivestito con 20 micron di Tipo II. Il foro torna più piccolo di circa 0,02 mm. Su un foro di serraggio che viene comunque aperto da una vite di chiusura, nessuno se ne accorge. Ora prenda un corpo mozzo con una sede per cuscinetto 6902 da 28 mm, lavorata per un accoppiamento forzato con 0,01 mm di interferenza, poi sottoposta ad anodizzazione dura da 40 micron. La sede è ora 0,04 mm più stretta del progetto e il cuscinetto o non entra o entra schiacciato.

Ci sono tre modi di gestire il problema e bisogna sceglierne uno a disegno:

Mascherare la lavorazione. L’anodizzatore tappa o copre il foro. Il più economico da progettare, ma costa a ogni lotto.
Lavorare con un sovrametallo. Si esegue il foro maggiorato della crescita prevista. Richiede che lei e l’officina concordiate lo spessore del rivestimento, il che significa specificarlo e non scrivere solo “anodizzato”.
Lavorare dopo l’anodizzazione. Solo per le zone raggiungibili. Il rivestimento è duro e non sarà clemente con l’utensile.

Qualunque sia la scelta, scriva lo spessore del rivestimento a disegno come intervallo. “Anodizzazione Tipo II, nero, da 15 a 20 micron, mascherare foro A” è una specifica. “Anodizzato nero” è un desiderio.

La penalità a fatica sui pezzi strutturali

L’anodizzazione riduce la vita a fatica dell’alluminio, e più il rivestimento è spesso più la penalità è grande. Lo strato di ossido è duro e fragile, si cricca sotto deformazione molto prima dell’alluminio, e quelle cricche fanno da innesco per il metallo sottostante.

Questo conta proprio sui pezzi che le stanno più a cuore: pedivelle, attacchi manubrio, serraggi del cannotto e supporti motore per e-bike. Prove pubblicate su pedivelle in 7075-T6 in condizioni di prova EN hanno trovato una chiara relazione tra profondità dell’anodizzazione e numero di cicli a rottura.

Regole pratiche che ne derivano:

Non applichi l’anodizzazione dura a un pezzo critico a fatica solo perché sembra più robusto. Non lo è nel senso che conta.
Se un pezzo deve essere anodizzato duro per l’usura, mascheri i raccordi e i raggi più sollecitati.
Se prevede di certificare un pezzo tramite prova, lo provi con la finitura con cui lo spedirà, non grezzo.

Quale pezzo riceve quale finitura

Tipo II per attacchi manubrio, piastrine frontali, adattatori freno, collarini reggisella, distanziali, portaborracce, corone e quasi tutto ciò che un marchio vende a colori. È l’aspetto standard dell’aftermarket ed è più clemente con la vita a fatica.

Tipo III per superfici soggette a sfregamento o sporco abrasivo: corpi pedale, guidacatena, perni delle corone, superfici di articolazione, paracolpi. Accetti che il colore sia scuro e che l’aspetto vari da lotto a lotto più che con il Tipo II.

Cosa inviare all’officina

Un disegno che indichi il tipo, il colore, l’intervallo di spessore, le superfici mascherate e se un campione deve essere approvato prima che parta il lotto. Dica se il pezzo verrà sottoposto a prova a fatica. Dica se il colore deve corrispondere a un altro pezzo che vende già, perché abbinare il colore tra leghe e lotti (in inglese) è un problema a sé.

Metta tutto questo a disegno e la finitura smetterà di essere ciò che ritarda l’ordine.

Domande frequenti

L'anodizzazione rende un pezzo più resistente?

No. Rende la superficie più dura e più resistente alla corrosione, e riduce la vita a fatica. Lo strato di ossido è ceramico e fragile, quindi le cricche nascono lì e proseguono nell'alluminio sottostante. Gli studi pubblicati sulla fatica di pedivelle in 7075 mostrano che l'effetto peggiora con l'aumentare dello spessore del rivestimento.

Di quanto si restringe un foro dopo l'anodizzazione?

Circa metà dello spessore del rivestimento cresce verso l'esterno rispetto alla superficie originale, quindi un foro perde sul diametro all'incirca l'intero spessore del rivestimento. Circa da 5 a 25 micron per il Tipo II e da 25 a 50 per il Tipo III. Su una sede cuscinetto è la differenza tra un accoppiamento forzato e uno libero.

Posso avere entrambe le finiture sullo stesso pezzo?

Sì, con la mascheratura. Costa di più e richiede un disegno che indichi esattamente quali superfici ricevono quale finitura. È comune sui corpi pedale, dove la superficie di contatto richiede il Tipo III e il resto un colore.

Le serve un preventivo per questo componente?

Invii il disegno. La abbiniamo a un massimo di 3 officine che lavorano componenti bici e rispondiamo entro 24 ore lavorative.

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